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手机“缺芯”渐好转,汽车“缺芯”仍持续,车规级芯片国产化提速

1月22日,在荣耀独立后的首场发布会上,荣耀终端有限公司CEO赵明表示:“包括高通在内的供应链伙伴已经全面恢复了对荣耀的供应。”这意味着,自2020年9月起就面临芯片供应难题的手机制造商正逐渐走出“缺芯”困境。

事实上,不仅是手机行业,汽车行业也正面临着“缺芯”考验。早在2020年底,福特、FCA(菲亚特克莱斯勒)、丰田、大众等多家车企就因芯片短缺不得不削减汽车产量。眼下,因“缺芯”引发的危机仍在持续。

“不论是自主品牌还是合资品牌,大部分汽车关键芯片都依赖国外进口,现在芯片短缺是客观事实。”日前,一位日系车企工作人员告诉《每日经济新闻》记者。

图片来源:视觉中国图片来源:视觉中国

“缺芯”危机延续 车企调整产能应对

眼下,汽车制造早已告别“四把椅子+四个轮子+发动机”的时代,一辆普通汽车至少会应用到40多种芯片,而高端车型则需要150多种芯片。

据了解,大陆集团、博世集团、高通等都会为车企供应芯片。不同的是,大陆集团、博世集团等企业掌握着本轮芯片供应最紧张的ESP和ECU系统。

“去年三、四季度,上汽大众的部分车型已经因芯片短缺面临产能紧张,特别是12月份公司部分车型因为芯片短缺出现了阶段性停产。”上汽大众方面告诉《每日经济新闻》记者,目前来看,芯片短缺的影响已经延续到今年一季度。尤其是1月份,上汽大众的产能已经受到很大影响,会影响到部分车辆的交付。

图片来源:视觉中国图片来源:视觉中国

同时,记者从一位接近大陆集团的内部人员处了解到,车企的芯片供应情况短期没有明显改善,预计最快在农历春节后,才可能会有一些好转。

事实上,芯片短缺已经成为全球汽车行业面临的共同问题。据路透社报道,大众中国CEO冯思翰表示,由于全球芯片供应短缺影响了大众去年12月的生产,其在中国市场的销量损失达万辆。而据CNN报道,因芯片短缺,福特汽车已要求其在德国的一家工厂停产一个月。

面对上述情况,不少车企都进行了生产制造的及时调整。“考虑到中国汽车市场的恢复情况,一方面车企会先供应中国市场的需求,另一方面热销车型和重要车型的芯片会优先供应。”上述日系车企工作人员称,这也是行业内的普遍解决策略。

上汽大众方面也表示:“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划,优先保证市场需求量较大的品牌和产品的产能。同时,我们正密切关注事态发展,德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作,尽可能优化资源调配,希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”

车规级芯片国产化进程提速

眼下,国内车企所采用的芯片多来自国外。根据公开数据,我国作为全球最大的芯片进口国,已经进口了全球1/4的芯片。据央视报道,2019年,我国芯片自给率仅为30%左右,我国芯片的进口金额为3040亿美元。

“部分国内芯片不太能达到车企的要求标准,而且考虑到芯片适配性的问题,临时更换供应商也较为困难,往往会带来较长的测试周期。”上述日系车企工作人员告诉记者。

如今,经历中兴、华为等一系列事件后,国产芯片、国产操作系统的发展已经进一步受到重视。根据国务院发布的相关数据,中国芯片自给率要在2025年达到70%。

图片来源:摄图网图片来源:摄图网

这意味着,国内芯片企业需要“换挡提速”加快发展,对汽车行业而言更是如此。近年来,随着智能化、网联化等技术在汽车领域的快速渗透,车企对车规级芯片的需求量与日俱增,车规级芯片的供应情况逐渐成为各车企“命脉”。

遭遇“缺芯”困扰后,车企也意识到芯片的重要性,并加快布局。如,北汽、上汽、吉利等国内车企采用与半导体厂商成立合资公司的方式入局。

事实上,不少企业已经在芯片的国产化上有了突破。比如,比亚迪、中车时代等已经量产车规级IGBT,预计2~3年后可实现部分国产替代。在车规级芯片领域,地平线推出了Matrix计算平台,搭载自研征程2.0芯片,已与长安、广汽等车企展开了量产合作;华为推出了智能自动驾驶系列解决方案,集成了自研的芯片与实时操作系统。

从中长期来看,芯片短缺问题反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势,这将有利于国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业的加速发展。

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