提到北汽新能源汽车可以说是家喻户晓，因为在过去的2013-2019年期间，北汽新能源蝉联七年国内纯电动汽车销量冠军，甚至2017年超过特斯拉成为全球纯电动汽车销量冠军。但随着新能源汽车补贴退坡，北汽新能源的电车销量连续下滑，且这种下滑长已经持续至今。从2019年的累计销量150601台到2020年的25914台，北汽新能源从巅峰跌落至谷底。
北汽新能源公布的最新销量数据显示，其4月电车销量仅1028辆。同期上汽通用五菱电车销量28847辆，比亚迪电车销量21894辆，长城电车销量12050辆，北汽新能源的电车销量甚至不足上述车企电车销量的零头。曾经的“销冠”如今只占全国4月电车总销量的0.5%，可以说惨不忍睹。
2020年整个汽车行业受疫情冲击，各个车企销量均出现不同程度的下滑。北汽新能源尤为严重，销量断崖式下滑。但去年下半年汽车市场就基本回归正常，新能源汽车市场更是呈现出大幅增长的趋势。反观北汽新能源整个2020年销量连续12个月同比下降，可以说就算没有疫情，北汽新能源仍逃不过销量暴跌的命运，疫情对它来说只是遮羞布。
抛除外界影响，产品自身质量是左右销量最重要的原因。在这看脸的时代，低颜值就等于没市场。不管是E系列、EC系列和2019年的EU系列颜值上都可以说是非常的传统，和燃油车外观基本一致。反过来看小鹏、蔚来和理想等这些新能源造车新势力，外观设计既美观又饱含科技感尽显高端，加上消费者对高端电车的接受度逐渐增高，北汽新能源的产品已然落伍，销量暴跌在情理之中。
然后再说说北汽新能源的营销策略，作为最早生产新能源汽车的北汽“低端车+运营车”的营销模式使北汽登上了销冠宝座，但“成也萧何，败也萧何”，如今新能源造车企业井喷式增长，竞争空前激烈。上文提到的市场竞争激烈但自身产品落伍和疫情影响导致运营车需求量减少，加速了北汽新能源营销模式的崩塌，致使销量持续走低。网约车和出租车等B端集团客户的大规模采购加上国家政策补贴造就了北汽新能源庞大的体量，但其抵抗市场变化和政策变化能力属实不强。
销量暴跌和补贴时代结束，导致北汽新能源产生了巨额亏损。但北汽没有束手就擒，一直在尝试新模式寻找新出路，极狐品牌由此诞生，标志着北汽新能源正式进军高端电车市场。
去年10月，极狐品牌首款高端车型极狐阿尔法T上市，但是显然未能成为畅销车型，上市三个月该车型仅售出709辆，高端品牌效应尚未尽显。但极狐马上推出了另一款新车极狐阿尔法S，售价区间为25.19-42.99万。而且还与华为联手发布了极狐阿尔法S华为HI版，预计今年10月份上市。
在极狐阿尔法T首战失利的情况下，极狐继续向上进军更高端细分市场，以此寻找销量增长点。虽然极狐背靠北汽可以获得充足的资金支持，但品牌高端化之路仍需摸索。相比奔驰、大众等合资品牌在国内的影响力，一个新高端品牌从无到有需要给消费者时间去认识和接受，极狐推出定位更高的阿尔法S虽然带来了一定的话题和流量，但北汽新能源长时间低端车策略给用户心里刻下了低端品牌的印象，继续进军更高端细分市场更像是一场豪赌。
写在最后：
国内纯电动汽车市场，高端车型向头部企业集中的现象愈发明显，各大车企摩拳擦掌纷纷计划推出全新高端新能源汽车品牌。极狐阿尔法S目前面对埃安LX、特斯拉Model Y和极氪001等高端车型的竞争，未来还会有已知的上汽智己和东风岚图等品牌，在这种市场环境下阿尔法S想要脱颖而出不是件容易的事情，北汽新能源汽车想要靠高端品牌拉动销量增长更是难上加难，任重而道远。
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