丰田掌门人丰田章男在今年9月份曾表示，“要实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”并补充道，“到2030年，纯电动汽车可能会让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。”
这已经不是丰田章男第一次“炮轰”纯电动汽车了。但面对国内巨大的纯电动汽车市场，固执的丰田章男还是硬着头皮迈出了电动化的一步。
今年10月底，丰田正式公布品牌首款采用e-TNGA电动车专属平台打造的纯电SUV车型丰田bZ4X，并详细透露了其动力信息与量产车照片。该车将于今年在欧洲、中国、北美等市场率先销售，预计在2022年开始交付使用。
即便丰田一直致力于混动和氢能源汽车，而将电动车当做一个备选，但也不能否认丰田在多年的混动系统研究中，也有着很多电动化技术。坦白的说，丰田的首款电动车，也让许多人充满了期待。
从公布的照片可以看到，丰田bZ4X实车与先前车展亮相的概念车差异不大。长宽高分别为4690/1860/1650mm的车身尺寸，和2850的轴距都中规中矩。
动力方面，bZ4X公布了两款电机版本，其中单电机版本最大功率150kW，百公里加速8.4s，可以说毫不出众。而双电机版本的最大功率竟也仅有160kW，百公里加速仍需7.7s。这个动力参数对于一款双电机电动汽车来说，没有展现出足够的优势。
在驾驶辅助层面，bZ4X主要采用采埃孚 + Mobileye 的内核，通过毫米波雷达技术集成摄像头技术（EyeQ4 SoC和Gen 21 77 GHz ）实现L2级驾驶辅助，和市面上绝大多数具备L2级驾驶辅助的电动车大同小异。
虽动力不够强劲，但丰田有其独到的电池管理系统。丰田曾通过更广泛的电池和电气化会议宣布，即将推出的丰田 bZ4X 和随后的 BEV 设定的目标是在 10 年内保持初始电池容量（和续航里程）的 90%。
但要知道，丰田曾提及在中国市场投放的bZ4X搭载的为宁德时代共同开发的电池包，而国内采用宁德时代电池的车企比比皆是。虽丰田有独家的电池管理技术，但归根结底是“换汤不换药”。
另外较为新颖的就是，bZ4X可能会提供选配的太阳能充电系统，经过丰田多年的研究迭代，这套太阳能充电系统可以在不影响车辆整体造型的前提下，静止时可为车辆提供相对高效的补能条件，理论上这套系统每年可以为车辆提供1800km续航里程的电量。
但要知道，这项技术的普及率较低，在国内更有可能是独一份，不仅成本不会低，后期维修保养上一次，或许就能把你节省一年的电费赔进去…
更值得一提的是，从上海进博会亮相的实车来看，bZ4X有一个“逼格”满满的半幅异型方向盘。可不仅仅是造型独特，该款方向盘与传统方向盘最大的区别是不再使用物理连接，而是采用电控的方式进行转向操控。也就是说，丰田的线控转向技术正式落地了。
不单单是可通过小幅转调整方向盘实现大幅转向，线控转向技术更具有意义的地方，是利于自动驾驶技术的运作。相比于目前传统机械耦合式转向机，线控转向因为完全由电信号控制，所以车辆在实现自动驾驶时会减少很多冗余，反应也会更快，故障率也更低。
可线控技术的不确定性，也正是有可能劝退bZ4X的目标客户的潜在隐患。
这一点，英菲尼迪就是前车之鉴。早在2013年英菲尼迪就将线控转向技术应用到Q50身上。但仅过三年，英菲尼迪就因线控主动转向系统控制单元程序有偏差，而召回了部分Q50/Q50L车型。虽说时隔多年，丰田或许完善了这项技术，但新技术的不确定性依然会让消费者缺乏安全感。
诚然，bZ4X在造型上确实更加年轻动感，也带来了全新的电池管理技术和线控转向等技术。看得出来，丰田在bZ4X上的确做出了不小的努力。
但bZ4X在产品力上没有展现出足以服众的硬实力。而L2级辅助驾驶系统和线控转向技术，在国内市场上也不算个稀罕物。因此来看，bz4x展现给消费者的最大价值，依然是TOYOTA的招牌。当然我们也承认，丰田的金字招牌和强大的线下网络及其展现出来的售后便捷性，都是吸引消费者的重要因素。但我们也看到了，品牌和渠道比丰田有过之而无不及的大众ID系列，并未取得与其金字招牌对等的市场业绩。
如今新能源市场造车门槛较低，传统车企若想卖好电车，不仅有电动车领域的扛把子“特斯拉”掣肘，国内百花齐放的新能源汽车品牌也有着超越传统车企的竞争力。
而特斯拉和“蔚小理”等品牌，均有着独一份的卖点。无论是特斯拉的辅助驾驶、比亚迪的电池，还是蔚来的服务，都是消费者更为看重的独特属性。丰田的bZ4X似乎和大众的ID系列较为相似，做工精致，续航和科技也说得过去，但终不再具有独特的百年属性。在电动化改革洗牌下，丰田bZ4X或许没有机会加价了。
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