中国汽车产业未来发展趋势如何？这些专家、学者分享了自己观点

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6月28日，主题为“新机遇 新生态——中国汽车产业发展高峰论坛”在保定哈弗技术中心举办。

与会的多位行业专家、学者围绕第一个议题“中国汽车产业发展趋势”分享了各自观点。

董扬：未来以来，其实是危机已来，变革已来和赶超已来

中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬表示，2021年是中国汽车品牌从奔跑追赶世界品牌，到齐头并进一起跑，再到彻底超越的关键一年。大家都说如今汽车产业的“未来以来”，在他看来，这个“未来”包括三大方面，分别是危机已来，变革已来和赶超已来。

董扬以长城汽车举例——通过长城汽车这些年的变化，可以明显看出整个中国自主品牌发生的蜕变。他们都没有享受到1980到1990年代当时汽车技术引进时的红利，却踩遍了自主造车所有的坑。但这偏偏帮助了如今主流自主品牌能迅速蜕变及时转向超车，赶上甚至赶超时代。

所以，他认为如今中国自主品牌的强国之路已开启。只要他们能巧妙地将科学与产业融合、科学家与企业家融合，就能推进汽车创新，让汽车强国早日达成。

张进华：“共享化”才能让汽车产业在未来更加深入发展

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华则以“汽车未来发展的核心推动力”为题，谈了谈自己的几点思考。

他表示，毋庸置疑的，汽车产业成为了新一轮科技革命和产业变革的最佳创新应用载体。全球主要经济体都开始在汽车产业上进行大规模的战略布局。

大家都知道电动化、智能化、共享化是汽车未来发展的三大趋势，这三化相互融合赋能，可以产生更大的能量。但是不少人似乎都不太在意其中的第三点“共享化”，但恰恰是“共享化”，才能让汽车产业在未来能深入发展，重构产业的新生态。

这里的“共享化”必须是在电动化、智能化都渐渐成熟的基础上，友商们和上下游产业链等就各类专业数据，比如自动驾驶的各类数据进行共享，这样行业才能会更快的发展。当然如今“共享化”相比前两者，重要性现在还不明显，但他个人认为，未来这或将对产业影响最深。

张进华表示，如今中国汽车产业的进步，已经给美国带来巨大的压力，最明显的一点就是前一段时间拜登表示将用1700亿美元重点支持新能源和智能汽车开发。但美国总统这么做，并不意味着中国如今新能源汽车的实际情况和技术已经远远超过欧美等发达国家。

在不少领域海外也有我们值得思考与学习的。比如美国的自动驾驶技术的确是目前全世界最超前；以及日本在2019年提出的“5.0社会”。尤其是“5.0社会”，它的目标就是创造超智能化，以人为中心的社会。具体就是通过物联网和人工智能，用各种各样现实世界采集到的数据，构成的虚拟空间来模拟现实社会，再通过这个数据库的数据，提升生活质量为生活服务。

张进华以丰田的Woven City为例，他认为就目前看，Woven City似乎更适合将来的汽车行业，他们提出的未来城市构想，的确是现阶段最接近汽车产业新兴形态的一种模式。

相比之下，中国不少汽车智能化板块似乎钻进了一个牛角尖。的确，基于用户对于智能化网联化的要求的确越来越高，推动着主机厂和相关科技企业开始不断进步，但有些进步已经明显脱离实际甚至有些魔幻，可以说是很不理智的。

李克强：全新的汽车产业，应该在一个“中国方案”下诞生

清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，如今智能汽车网联发展可谓是产业竞争的制高点，或将对汽车产业进行全新而全面的重塑——而且，主机厂们只要大胆拥抱新一代移动互联技术，就像造车新势力那样，就大有可为。

因为如今国家的顶层规划及产业政策日趋完善，技术研发逐渐进入商业创新阶段。其中，网络安全与融合发展成为焦点。为此，国家已经成立了智能网联汽车推进组，主要在推进智能网联汽车+新能源，智能网联汽车+交通，以及智能网联汽车+智慧城市这三大板块的不断融合发展。

当然，目前还面临着五大挑战和问题。

第一是国家顶层设计方面的，缺乏重大行动计划支撑、部分法规束缚产业发展；第二是产业发展方面的，缺乏协同战略引领，对跨界融合的特征理解片面化；第三是关键核心新技术方面的，缺乏系统重构技术，基础技术落后，基础器件受制于海外；第四点是测试示范应用方面的，网联融合不充分，城市及规模化示范探索不足；最后一点就是安全保障支撑方面的，全生命周期安全保障体系不完备。

李克强以第四点中的“网联融合问题”举例——目前我们遇到的智能领域多是单车智能，而网联多是车内的娱乐网联，其实都有点片面了，可以试着将两者结合，它们或许就是未来竞争的关键。

他认为可以探索出一个“中国方案”，即将车、路、云融为一体的全面技术和产品形态。在这个“中国方案”下诞生的，拥有智能网联汽车体系架构的新汽车，才真正适合如今以及未来的中国。

比如如今全新的汽车产业，就应该标配信息物理系统 （Cyber-physical system， CPS） ，它是当前自动化领域的前沿研究方向， 将计算、通信与控制技术紧密结合， 实现了计算资源与物理资源的结合与协调。

有了CPS构成行业共识架构体系，或许会有真正的良性的产业生态。

任泽平：“新基建”从来不是短期刺激，要达到整个行业格局的重塑

东吴证券首席经济学家任泽平则从宏观经济的角度，来大致分析了未来中国汽车的发展。

他表示自己对于当前以及未来的经济形势是比较乐观的，而且中国目前是站在新周期的起点下，未来投资热点就在中国。

而对于之前提到的那份“拜登的新能源投资清单”，他认为其实不少方面和中国的新基建颇为雷同。某种程度上，美国此次的1700亿投资，其实是对中国目前发展的某种肯定，拜登对中国目前新造车领域的夸赞，是真实的。

此外，任泽平还粗略比较了一下这四十年中国发展的变化有多大，而这些变化其实也与制造业、汽车行业、消费业息息相关。

比如40年前中国的城镇率还不到20%，去年的人口普查数据显示，如今中国的城镇率已经达到了64%。

40年前中国的人均GDP还不及印度，如今是印度的三倍。根据预估，2025到2027年之间，说不定中国的人均GDP就能达到中等发达国家水平，超过12000美元这一标准。虽然目前中国人均GDP只有美国的六分之一，日本的五分之一，但这是我们人口基数造成的，所以我们肯定还有巨大的潜力。

更重要的是，40年前大部分国家会忽略中国的经济规模，以及与中国的贸易关系，但如今我们的的经济规模是美国70%，全世界三分之一的经济增长是中国提供的。而且，世界上最好的独角兽企业，主要在美国和中国，占了全球独角兽企业的超过70%。

目前，中国现在搞“新基建”，“新”字包含了“两新一重”，两新里就有包含在生态环境基础建设中的新能源汽车，后者无疑是未来国家基础建设的重点，而且必将迎来三个大变局。

任泽平认为，三个大变局分别源自目前行业格局和价值链的重塑。即新能源汽车必将抢占传统汽车的市场份额。未来汽车核心必然从发动机转为电池、芯片、车载系统、数据等，当然还少不了互联网、半导体科技巨头的介入；中国发展新能源汽车的前瞻性。因为就以2021年第一季度全球新能源乘用车的销量举例，全球共卖出102万辆，中国就包含了其中的近44万辆，占了近一半的市场份额，同比更是增长了3倍。最后就是产品属性的更多元化，即硬件软件服务与生态的变化。

早在10年前，国内就有经济学家提出中国要增速换挡，从高速增长到高质量发展——如今我们也的确在这么做，就是供给侧结构性改革：去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。其实这些做法和当年美国、德国和日本的高速发展非常类似。所以“新基建”肯定不是一个短期刺激，而是能达到长期而全面发展的目的，达到整个行业格局的重塑，这才是最重要的。

围绕论坛第二个议题，与会嘉宾、学者们则主要以探讨中国汽车的未来智能化展开分享了各自观点。

汽车评价研究院院长李庆文认为：未来投资热点就在中国，而中国的投资热点在中国智能网联汽车，后者是目前世界投资的焦点，以及投资回报率最高的地方。

地平线创始人/CEO余凯表示：作为目前汽车智能生态的一部分，地平线一直坚持的是做好一件事，就是做好中国的智能驾驶芯片。而且他认为，未来十年二十年三十年都把这件事做好，就是对产业链和这个生态圈最大的汇报。

此外，余凯认为如今汽车芯片的短缺是暂时的，是互相踩踏形成的，他对国内芯片的未来持乐观态度。而且他表示地平线要成为未来开放生态的加入者，比如将加入华为的鸿蒙，成为后者的重要一环。

Momenta CEO曹旭东表示：过去五年电动化的速度发展很快，未来五年最关键的就是智能化上，所以未来的发展目标就是配合中国的芯片企业，专注做好芯片上的软件和算法，比如如何围绕用户体验，如何迭代满足用户的新的需求。

曹旭东对“软件定义汽车”也有自己的看法，他认为这句话的本质其实是“用户定义汽车”——是用户的使用后产生的数据，影响汽车如何迭代。因为汽车的初心，其实不只是出行载具，而是为了迎合开车的人。

他还表示，未来车企和供应商的关系，可能不再是浅显的甲乙方模式，而是要更深度的咬合在一起，成为利益共同体，一起共赢。

高通技术公司产品市场副总裁表示：无论是汽车还是芯片企业，网联化和智能化都是机会也是挑战，而目前车载是高通投入和发展最快的一部分。其中，他承认中国是走在世界前列的。虽然目前来看碎片化得很严重，大部分的企业规模不如国际大厂，但政府支持和移动互联网时代，为中国这一领域积累了大量的人才，这是欧洲远远不如的。

高通非常看好中国汽车发展，未来会加大市场支持。而且他明确表示，现在高通是先支持车企再支持科技企业，因为汽车的价值远高于手机。

高德汽车业务中心总经理蒋睿表示：目前高德已经进入第三代导航是车道级导航，和自动驾驶、智能出行密不可分。他说，社会上都认为车企在智能化网联化发展上转型得很吃力，其实互联网企业也一样吃力，就是看你如何跟上节奏。

华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春则明确解释了为何华为不造车的原因：华为目前在欧洲的ICT领域有着极为重要的存在。其中，他们最大的客户就是德国，如果华为造车了，那势必会对德国汽车制造业构成威胁，让华为最重要的合作伙伴成为最大的对手。因此，华为决定做车企最佳的合作伙伴和方案解决者，让大家达到双赢甚至三赢。