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四大问题缠身,百度自动驾驶恐再难突围

赴港二次上市的百度,数月股价持续低迷,正在等待一个能重振信心的新故事。

而曾经烈火烹油的百度自动驾驶,却再难有花团锦簇的场面。由于无法分拆自动驾驶业务直接对外融资,又迟迟找不到好的商业化落地场景,再加上团队人才长期流失严重,最新的造车故事也没有实际进展,如今的百度自动驾驶已然成为李彦宏AI帝国里,最难突围的核心业务。

四大问题缠身,百度自动驾驶恐再难突围

尴尬的To G模式

众所周知,自动驾驶研发需要长期、大量的资金支持。晚点此前曾报道,2016年王劲作为百度L4级无人车的负责人,曾提出将百度无人车独立出来,估值十亿美元起。分拆可以给团队更好的激励,也可以寻求外部资本。

然而百度高层否定了这个思路,于是错过了分拆自动驾驶的最好时间,导致再也无法达成内外满意的估值,也就无法获得外部机构的投资。在这样骑虎难下的情况下,百度自动驾驶变成了一家以地方政府要求为导向,也就是2G模式的自动驾驶团队。

无论是合作车型选择,测试地点,以及产品研发,百度阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量,而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。

为了打造样板工程,百度放弃技术水平更高的车厂合作测试车,而是独树一帜的选择了牌子更硬的“红旗”,双方背后合作也有明确的政策优惠。

缺少商业场景,无从变现

由于测试的范围和合作车型不是以商业标准来考量,百度自动驾驶也缺少明确的商业化路径。

百度的自动驾驶车队往往会以城市样板的姿态,出现在很多实际不怎么需要自动驾驶汽车运力的区域。需要拍照的时候,百度的自动驾驶车会在城市地标前亮相。不需要的时候,这些车就是停在百度的账上的数字,和仓库里的资产。

2G模式让百度自动驾驶离商业落地越来越远。尽管今年五月在“首钢园”。试行所谓的商业化载客实验,但脱离园区的自动驾驶如何实现robotaxi,如何接入真实出行场景,百度仍然难有答案。

与之相反的例子是文远知行在广州的创新合作。文远选择与白云出租汽车集团合作,完成了从自动驾驶测试车到法规许可的营运车辆的跨越,目前已能在最热闹,最缺出租车的广州市区,实现商业化载客。

人才流失,团队出走

百度自动驾驶在过去几年,一直有可圈可点的技术人才。但这些人往往刚崭露头角,就迅速流失。大部分头部人才并非是被其他公司挖走,而是因为理念不合,自立门户去干自动驾驶创业。其中就包括,余凯创立地平线;王劲去做了景驰,后改名文远知行;彭军创立小马智行等等。

主要原因是由于L4技术短期无法变现,百度内部资源不断向车厂能买单的L2、L3辅助驾驶倾斜。大量自动驾驶人才转岗辅助驾驶,或者出走其他公司。百度自动驾驶的人甚至会在脉脉里抱怨,技术人才居然没有政府关系人才吃香。从招聘岗位里也可以发现,其他自动驾驶公司较少招募的政府关系,政府运营类人才,却常常出现在百度阿波罗的招聘岗位中。

相反百度自动驾驶的出走的技术高管们中,却在各细分领域打出了技术优势,比如彭军带领的小马智行,成了国内自动驾驶圈子里公认技术最强的创业公司。

造车故事仍无下文

为了尽可能多得从技术创新中攫取利润,百度决定下场造车,随后成立了集度汽车有限公司。这个名字的含义是“集百度AI能力之大成”,并且一度号称集度品牌产品具备L4级自动驾驶。

新公司百度和吉利各占一半股份。与小米自己管理供应链的造车模式不同,与车厂的合资模式看似公平,却往往会埋下双方未来可能会在重要决策层面,相互撕扯的隐患。

李彦宏找来夏一平当CEO,因为摩拜的职业经历而进入公众视野的他,如今却不得不反复撇清共享单车CTO的身份,转而强调此前的车厂履历。目前集度的车尚未露面,夏一平却开了好几次媒体沟通会,让外界相信他以每天12小时的强度进行面试,以凑齐核心团队,准备造车。

然而集度究竟要造什么车?根据SAE工程师学会的定义,L4是指在特定区域内的完全自动驾驶,这意味着车辆已经不要方向盘、刹车,当然也不再需要人类驾驶。然而市面上并没有真正实现L4标准的可销售的汽车。

所谓的“具备L4级自动驾驶”,能否超过目前世面辅助驾驶技术能力,怕是要打一个大大的问号。

而且,未来谁会是这些车的消费者?吉利的车是否会因百度的AI故事而产生溢价?至少目前来看,这些问题的答案难言乐观。

今年3月,百度在宣布成立集度汽车后,选择了在香港二次上市。遗憾的是,造车的故事终究没有收获投资者的热情。遭受了首日股价破发之后,百度的股价仍在持续下探。

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